全球主干航線綜合準班率指數(shù)繼連續(xù)3個月下降之后，2020年12月繼續(xù)下行，再次刷新自2019年指數(shù)始發(fā)以來的最低紀錄——30.35%，較11月份減少4.64個百分點。缺箱嚴重、碼頭擁堵、新冠肺炎疫情嚴重及英國“脫歐”談判等因素是造成準班率指數(shù)連創(chuàng)歷史新低的主因。
主干航線準班率
    南美地區(qū)逐步入夏，天氣狀況不斷轉(zhuǎn)好，減少了封港的天數(shù)，有利于船舶及時掛靠與裝卸。12月，亞洲—南美航線到離港和收發(fā)貨服務準班率均占鰲頭，為52.52%和44.44%，較11月份分別增加4.79個百分點和減少1.75個百分點。
    歐洲—美東航線到離港服務準班率居第2位，收發(fā)貨服務準班率居第3位，分別為40.94%和35.84%。

    亞洲—歐洲航線到離港服務準班率居第4位，收發(fā)貨服務準班率居第2位，分別為31.02%和38%。月底，受季風惡劣天氣影響，部分亞洲港口準班率幾乎全部脫班，甚至一度停擺。

    亞洲—美西航線準班率情況不甚理想，到離港和收發(fā)貨準班率均列倒數(shù)第2位，較11月份分別減少13.62個和12.75個百分點。美國受疫情影響導致集裝箱周轉(zhuǎn)受阻，大量集裝箱滯留在當?shù)卮a頭，港口擁堵日益加劇，缺箱狀況始終得不到緩解，滿載的大船抵達美西港口后，卻面臨無處停靠的窘境。

班輪公司&聯(lián)盟準班率
    12月，14大班輪公司的準班率總體繼續(xù)下降，但是馬士基、地中海航運和太平船務的到離港和收發(fā)貨服務準班率較上期均有所改善。

    萬海航運到離港和收發(fā)貨服務準班率均居第1位，分別為44.19%和44.9%；

    馬士基到離港和收發(fā)貨準班率分列第2和第3位，分別為34.14%和41.56%；

    中遠海運到離港和收發(fā)貨準班率均居第4位，為33.6%和39.25%；

    漢堡南美在收發(fā)貨服務準班率中居第2位，居到離港服務準班率的第6位，分別為30.17%和43.75%。

    雖然圣誕旺季已過，但是美國從亞洲進口貨物的熱潮并未減弱，尤其是電商產(chǎn)品和醫(yī)療用品。亞洲—歐美兩大主干航線依然一艙難求，運價高企。三大聯(lián)盟中2M聯(lián)盟的到離港和收發(fā)貨服務準班率均實現(xiàn)了正增長，分別為28.04%和32.87%。

    相對而言，海洋聯(lián)盟雖然收發(fā)貨服務準班率最高為33.37%，到離港服務準班率居第2位為26.7%，但是兩項指標均較上期有所下降。THE聯(lián)盟的到離港和收發(fā)貨服務準班率分別為14.52%和17.42%。

港口班輪準班率

    12月，全球50大港口的班輪準班率持續(xù)上升，總掛靠數(shù)也有了明顯回升。上半月仍處于圣誕旺季，貨物運輸需求持續(xù)升溫，港口總掛靠數(shù)呈現(xiàn)上升態(tài)勢；下半月，圣誕旺季接近尾聲，各大主干航線運輸需求有所降溫，歐美港口擁堵現(xiàn)象亦有所緩解，班輪準班率逐漸攀升。

    班期綜合服務水平的前三名分別為新加坡港、深圳港和上海港。新加坡港從上期的第10位躍升至第1位，班輪準班率和掛靠數(shù)較11月份分別增加13.62個百分點和27次。深圳港和上海港則穩(wěn)居前三——深圳港班輪準班率為33.73%，掛靠數(shù)為376次；上海港班輪準班率為23.98%，掛靠數(shù)為380次 。

    疫情加重、英國“脫歐”等因素導致鹿特丹港、安特衛(wèi)普港、南安普頓港等歐洲各大港口嚴重擁堵，弗利克斯托港甚至遭遇跳港。上期排名第4位的鹿特丹港排名降至第15位，班輪準班率和掛靠數(shù)雙雙下降至30.46%和163次。弗利克斯托港掛靠數(shù)較上期減少8次，但是班輪準班率大幅提升，排名從上期的第41位升至第32位。